Loading...
Posisi Anda:  Home  >  Berita  >  Artikel saat ini

Pilot Masa Kini dan Terbang Manual

Oleh   /   Jumat 4 April 2014  /   Tidak ada komentar

Tulisan Chappy Hakim berjudul ”Hilangnya Pesawat Malaysia Airlines” (Kompas, 11/3/2014) perlu dilengkapi agar memberikan pengetahuan yang lebih komprehensif kepada khalayak pembaca.

KeuanganLSM

Pilot Masa Kini dan Terbang Manual

Sumber: KOMPAS, Senin, 17 Maret 2014

Oleh: Iwan H. Suriadikusumah

Tulisan Chappy Hakim berjudul ”Hilangnya Pesawat Malaysia Airlines” (Kompas, 11/3/2014) perlu dilengkapi agar memberikan pengetahuan yang lebih komprehensif kepada khalayak pembaca.

Sebagai marsekal purnawirawan, mantan Kepala Staf TNI Angkatan Udara ini juga menerbangkan pesawat C130 Hercules TNI AU, pesawat bermesin baling-baling turbo prop. C130 Hercules mampu terbang dengan kecepatan maksimum 290 knot di high altitude dan antara 210-250 knot di low altitude.

Maksimum ketinggian yang dicapai 33.000 kaki, tetapi biasa diterbangkan hanya pada ketinggian sekitar 28.000 kaki atau lebih rendah dari itu. Berat massa 45.000 kg atau 100.000 lbs.

Chappy membahas pesawat Airbus A330, pesawat tercanggih dunia saat AF447 mengalami musibah. Pesawat itu mampu terbang maksimum di ketinggian 41.000 kaki. Kecepatannya dihitung dengan Mach Number, yakni perbandingan kecepatan pesawat dengan kecepatan suara pada ketinggian tersebut.

Kecepatan terbang normalnya M0.82 (artinya 0,82 x kecepatan suara pada ketinggian tersebut) ekuivalen dengan kl 470 knot (hampir dua kali kecepatan C130 Hercules) pada ketinggian 36.000 kaki, atau maksimum 0.86 (0,86 x kecepatan suara) di 36.000 kaki.

Filosofi menerbangkan Airbus A330 tentu jauh berbeda dengan C130 Hercules.

 

Pengalaman Terbang

Saya mantan penerbang Airbus A330 dan pernah mengalami peristiwa seperti AF447. Kejadian itu tahun 1997 dalam penerbangan dari Jepang menuju Jakarta, kira-kira 2 tahun sebelum musibah AF447.

Sayang, entah apa yang terjadi, flight recorder pesawat A330 yang saya terbangi itu hilang dan tidak pernah ditemukan sampai saya meninggalkan Garuda Indonesia untuk menjadi kapten pilot Airbus A330 di Korean Air, 1999.

Tidak jelas pula mengapa Garuda Indonesia tidak pernah merasa penting untuk menyelidiki apa yang sesungguhnya terjadi. Baik pada raibnya flight recorder maupun detail kejadian.

Kalau saja sebaliknya yang terjadi, besar kemungkinan musibah AF447 bisa dicegah karena pabrik Airbus pasti akan serius menangani masalah itu.

Airbus kemudian mengganti sistem static/pitot A330 penyebab musibah pada semua pesawat Airbus A330. Tipe barang ini dari vendor awal terbukti sangat rentan clogging/tersumbat hanya karena pesawat menembus awan tipis yang mengandung es lembut, yang berdampak pada tidak berfungsinya Airspeed Indicator (ASI) dan berlanjut pada reaksi berantai yang fatal seperti penerbangan AF447.

Dalam hal ini, Indonesia kehilangan andil untuk tercatat dalam perbaikan penerbangan gara-gara tidak menindaklanjuti gangguan yang berhasil kami atasi dua tahun sebelumnya.

Trip Report saya mengenai penerbangan itu seharusnya masih ada di file Operasi dan Teknik Garuda karena flight recorder pesawat A330 bersangkutan sudah dilepas dan dikirim kembali ke Jakarta saat pesawat parkir di salah satu bandara di Jepang. Sayang upaya ini tidak ditindaklanjuti dan dituntaskan.

Dalam menerbangkan pesawat raksasa sebesar dan seberat Airbus A330, jangankan mengatasi stall atau unusual attitude, sekadar terbang Straight and Level pada keadaan VFR/Visual Flight Rules in a broad daylight pada ketinggian 35.000-39.000 kaki tanpa Airspeed Indicator adalah mustahil.

Apalagi kalau dalam keadaan IFR/Instrument Flight Rules ditambah lagi pesawat sudah telanjur masuk awan kumulonimbus yang galak dan terperangkap keadaan unusual attitude.

Pilot yang punya pengalaman dan masih mampu memakai akal sehatnya tidak akan mengambil alih kemudi dan tidak akan menyentuh flight control sama sekali. Ini berlawanan dengan filosofi terbang pesawat zaman sebelum perang.

Meskipun bentuknya hampir mirip (supaya pilot tidak merasa stres karena dipaksa mengubah kebiasaan terlalu drastis), cara memanipulasi joy stick untuk mengontrol pesawat bersistem fly by wire (FBW) berbeda sama sekali dengan pesawat konvensional zaman PD II.

Maka terlalu dini untuk mengevaluasi apa yang terjadi pada pesawat MH370, tetapi terlalu ceroboh dan sungguh tidak adil kalau menyimpulkan bahwa pilot-pilot Airbus A330 Air France AF447 yang naas itu tidak mahir mengatasi stall tengah malam dalam guncangan-guncangan kumulonimbus pada ketinggian di atas 30.000 kaki saat pesawat kehilangan Airspeed Indicator yang sangat vital dalam menerbangkan pesawat apa pun.

Mengatasi stall pesawat Cessna 150 pada keadaan VFR/full visual di ketinggian 2.500 feet itu mudah meski tanpa Airspeed Indicator sekalipun.

Cukup banyak pilot senior yang pandai dan penuh pengetahuan, tetapi sangat kurang sense of real flight-nya karena mereka jarang terbang. Bandingkan dengan pilot-pilot komersial profesional yang pekerjaannya memang menerbangkan pesawat!

Namun, kenyataannya mereka adalah otoritas resmi negara/dunia yang menentukan hitam-putihnya dunia penerbangan.

 

Penerbangan ke Depan 

Seperti bidang disiplin lain, dunia penerbangan juga mustahil menghindari otomatisasi dalam pengoperasian pesawat terbang. Semakin maju teknologi pesawat, pengoperasian secara manual semakin tidak dianjurkan.

Di pabrik Airbus A330 di Toulouse tidak ada pelajaran manual flying! Sebaliknya, hampir semua simulator session mutlak harus diterbangkan dengan autopilot.

Terbang ”manual” pada pesawat bersistem FBW sama sekali berbeda dengan terbang manual pada pesawat konvensional karena pada FBW pilot memanipulasi komputer, bukan menerbangkan pesawatnya.

Karena itu pula pada pesawat modern keadaan unusual attitude yang menuntut keterampilan terbang pilot dan dapat mengakibatkan kecelakaan fatal tidak mungkin terjadi.

Di abad ke-21 ini pilot tidak mungkin lagi melakukan kebiasaan kapten-kapten senior kami saat saya masih kopilot muda: melepas autopilot dan menerbangkan pesawat secara manual untuk melatih keterampilan manual menerbangkan pesawat.

Kini, bila berani melakukan itu, sistem pesawat akan ”melapor” ke kantor pusat dan pada kesempatan pertama pilot tersebut akan dipanggil chief pilot dan disetrap baca manual lagi atau menulis paper ”prosedur” penerbangan yang baku.

Keterampilan terbang manual memang kurang diperlukan karena pesawat modern menuntut otomatisasi maksimum.

Iwan H Suriadikusumah, Airline Transport Pilot Licence No 1310

    Cetak       Email

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *

You might also like...

UMKM Perlu Serap Digital

Selengkapnya →